Все кончено. «Сухой» супержертв

crash1Все кончено. В катастрофе «надежды отечественного авиапрома» Россия понесла не только человеческие, но и огромные политические, экономические и имиджевые потери. Теперь эксперты гадают: что могло привести к трагедии? Разбившийся SSJ 100 был третьим летным экземпляром данной модели. Впервые взлетел он 25 июля 2009 года, поднявшись затем в воздух еще более 500 раз.

Все кончено. Надежд на то, что кто-либо выжил в катастрофе Sukhoi Superjet 100, разбившегося в Джакарте, больше нет. Погибли все, оказавшиеся на его борту, — граждане пяти стран, включая восьмерых россиян, сотрудников компании «Сухой». Индонезийские военные, десантировавшиеся на склон горы Салак, где потерпел крушение Sukhoi Superjet 100, обнаружили фрагменты тел погибших. Судя по тому, что самолет на полной скорости врезался в гору, идентификация останков погибших займет немало времени, и для нее потребуется анализ ДНК.

Можно ли было избежать этой трагедии? Кроме человеческих какие политические и имиджевые потери принесла эта катастрофа России?

crash2

фото: Сергей Доля

Не помню, чтобы мне хоть когда-либо еще было так тяжело писать о катастрофе самолета. Дело в том, что никто из представителей СМИ более критично не отзывался о самолете Sukhoi Superjet 100 с самого начала его создания. Это касается и технических характеристик машины, и организационных подходов воплощения самого проекта.

Поэтому сразу хочу сказать: разочарую тех, кто ждет, что буду топтаться на трупах, приговаривая — вот, вас же предупреждали! Нет. Объективности ради следует признать: ничто не говорит о том, что катастрофа произошла из-за технических отказов или несовершенных характеристик машины. Во всяком случае пока.

Итак, что точно известно на данный момент?

crash3

Фото AP

Самолет пропал с экранов радаров в среду после показательного полета в Джакарте. SSJ 100 выполнял демонстрационный тур по шести странам Азии. Полет проходил в условиях низкой облачности. Представитель авиационной службы контроля воздушного пространства Индонезии сообщил, что связь с самолетом была потеряна в районе горы Салак в западной части острова Ява. На высоте 5200 футов (1,6 километра) SSJ 100 врезался в ее вертикальный склон. Незадолго до этого SSJ 100 запросил разрешение на снижение с высоты 10 тысяч футов (около 3 километров) до 6 тысяч (около 1,8 километра) и, получив разрешение, начал снижаться.

crash4

Командир корабля Александр Яблонцев (слева) с членами экипажа перед вылетом в роковой рейс. фото: Сергей Доля

Теперь эксперты гадают: что могло привести к трагедии? Разбившийся SSJ 100 был третьим летным экземпляром данной модели. Впервые взлетел он 25 июля 2009 года, поднявшись затем в воздух еще более 500 раз. Его общий налет — порядка 800 часов. Как утверждают в «Сухом», никаких проблем при эксплуатации этого борта ранее не возникало.

Скорее всего, к катастрофе могло привести стечение сразу нескольких обстоятельств. По мнению одного пилота, летавшего на аналогичном типе самолета, чтобы понять причины трагедии, хотелось бы получить ответы на такие вопросы:

— Столь ли уж необходимо было выполнять этот демонстрационный полет, когда со 100 метров машину в дымке практически не было видно с земли, тем более на борту находился не только экипаж, но и пассажиры — потенциальные покупатели?

— Судя по фотографиям катастрофы, экипажу не хватило нескольких десятков метров, чтобы перелететь гору. Но для чего в сложных условиях гористой и, возможно, плохо знакомой местности нужно было совершать сложный маневр?

— Могло ли возникнуть некоторое недопонимание между экипажем и диспетчером? Связь с SSJ 100 пропала после того, как пилот запросил у наземных служб разрешение снизиться. Мог ли он интерпретировать разрешение диспетчера как команду, хотя диспетчер оставил право на этот маневр на усмотрение самого экипажа, тем более что в условиях гор вообще плохо контролировал полет?

— Кто принимал решение о необходимости этого полета в плохую погоду и в таком составе?

— И главное: мог ли командир экипажа от него отказаться?

crash5

Салон самолета — за несколько минут до взлета.
фото: Сергей Доля

Говоря о последнем, летчики считают: вряд ли у командира экипажа было право отказаться лететь. Один из пилотов, рассуждая на эту тему, высказался так:

— Все зависит от внутреннего стержня. Кто-то скажет: не полечу, тем более с людьми, это опасно. Другой ответит: есть! И полетит. Тут, похоже, было второе. Сами посудите: как летчик-испытатель может отказаться от полета, когда кто-то из руководства говорит: надо! Вы поймите, ведь эта рекламная акция денег стоит. Вон какая уйма народу в ней участвовала! Не полетишь — задержишь всю группу, а это валюта: за гостиницы, питание, аэродромное обслуживание, оплату стоянки... К тому же я слышал, что командира экипажа на Звезду Героя «тянули» за испытания SSJ 100 — и это справедливо, — да все что-то откладывали. Ну как тут начальству перечить...

Конечно, это все пока лишь предположения, хотя и очень похожие на правду. Все, кто знал Александра Яблонцева, говорят, что он действительно был опытнейшим пилотом. Но, как ни парадоксально, возможно, именно это сыграло роковую роль.

Я, например, навсегда запомнила слова своего инструктора по парашютным прыжкам. Как-то он уже на земле меня спросил: «Ну что, страшно?» Я не смогла соврать: «Да». Тогда он сказал: «Это хорошо. Бьются в основном опытные, те, кто перестает бояться».

Кроме того, считают специалисты, негативную роль сыграло и то, что SSJ 100 позиционировался создателями как технически супернадежный самолет (а, как известно, излишнее доверие к технике никогда не приводило в авиации ни к чему хорошему). Чуть ли не на всех презентациях заявлялось, что нет такой ситуации, когда бы аппаратура SSJ 100 не предупредила экипаж об опасности, а его система управления столь совершенна, что он, дескать, практически не может упасть.

Теперь выяснилось, что может...

crash6

инфографика: Иван Скрипалев

¦ ¦ ¦

Эта катастрофа нанесла России еще и колоссальный имиджевый удар. С самого начала создатель «Суперджета» — в то время глава компании «Сухой» Михаил Погосян — уверял, что огромные траты на создание SSJ 100 (а на него шли почти все деньги российского авиапрома) оправданы, так как в Европе этот самолет будут покупать сотнями. Этого не произошло. Тогда нам пообещали, что SSJ 100 сменит устаревший парк наших региональных самолетов.

Но выяснилось, что для российских аэродромов он тоже малопригоден. Однако попытка создать SSJ 100 на фирме, которая до этого занималась исключительно военными самолетами, и на 80% — из импортных комплектующих, сделала «Суперджет» страшно дорогим. Цену самолета несколько раз официально увеличивали. Сначала говорили: $23–25 млн., потом — $30 млн., сейчас — $35 млн., а реально, видимо, еще дороже.

В процессе испытаний обнаружились и конструктивные проблемы. Главный российский авиаперевозчик, которому предназначены первые самолеты, объявил, что недоволен их техническими характеристиками, а министр транспорта Игорь Левитин сказал, что госкомпания готовит жалобу на «Сухой» в правительство. Оказалось, что SSJ 100 не соответствует указанным в контракте техническим характеристикам: его конструкция весит на 3,5 тонны больше, машина расходует топлива за час полета на 11% выше расчетного. А потому непредвиденные издержки авиакомпании за 10 лет составят до $150 млн.

Конечно, бунт российских авиаперевозчиков быстро погасили, выкрутив им руки под лозунгом «поддержки отечественного производителя» (а фактически иностранного, раз SSJ 100 на 80% состоит из импортных запчастей). О готовности купить эти самолеты для перевозки первых лиц государства заявило даже Управление делами Президента РФ. Но так почему-то и не купило. Зато купило «Ан-148» — конкурента SSJ 100.

Иностранные компании (кроме армянской Armavia) с покупкой самолета не спешили. Даже итальянский соучредитель проекта SSJ 100 — компания Alitalia — отказалась от приобретения 20–24 бортов, хотя и продолжала рекламировать SSJ 100, предлагая его другим.

И вот, наконец, в начале нынешнего года Sukhoi Superjet 100 получил сертификат EASA, открывающий ему доступ на европейский рынок. Именно поэтому в начале мая и был организован нынешний масштабный демонстрационный тур — Индонезия в нем значилась четвертым пунктом. До этого самолет успели показать потенциальным заказчикам в Казахстане, Пакистане и Мьянме. Затем — Вьетнам и Лаос.

Этот тур был особенно важен для суховцев, так как в прошлом году один из двух самолетов «Ан-148», сделанных для Мьянмы, перед передачей заказчику по вине экипажа разбился. У р

Добавить комментарий

Сентябрь 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Дек    
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930